La empresa española Brainstorm inyecta tiempo real a las noticias del gigante Avid Technology. Ha desarrollado una serie de herramientas para el gigante Avid que va a permitir a canales televisión de todo el planeta trabajar con representaciones 3D de visualización dinámica de datos obtenida en tiempo real. En pocas semanas, la suite AMG 2.5 de Avid Technology será comprada por sus clientes, grandes empresas de TV de todo el mundo, para sus avanzados centros tecnológicos de creación de noticias. AMG (Avid Motion Graphics) 2.5 ha sido desarrollada por los ingenieros españoles de Brainstorm en Valencia.
Hace ya tiempo, le pregunté a Ricardo Montesa, cómo podía describir en una sola frase a qué cosa se dedicaba, cómo se llama su actual profesión. Ricardo, con su habitual expresión inteligente de hombre tranquilo, y con leve sorna, me dijo: “puedes decir que me dedico a la Creación de Mundos Virtuales para Cine y TV, desde mi empresa Brainstorm”. Ricardo Montesa Andrés hizo ingeniería industrial mecánica en la Universidad Politécnica de Valencia y de ingeniero mecánico se fue transformando en el artífice genial e impulsor, con su empresa Brainstorm, de una serie de tecnologías de vanguardia que lideran hoy en el mundo la creación y uso de escenarios virtuales de TV con gráficos 3D de tiempo real, que también son una referencia mundial en el rodaje de películas.
Usando tecnologías españolas de Brainstorm se han rodado películas tan conocidas como “Inteligencia Artificial” de Steven Spielberg y “Yo, Robot”, de Alex Proyas, interpretada por Will Smith, -que contó como guionista con Isaac Asimov-; “Alice in Wonderland”, de Tim Burton o “X-Men Origins“ protagonizada por Hugh Jackman. También la lista de empresas que usan las tecnologías de Brainstorm es impresionante: desde el NASDAQ de Nueva York (la bolsa de valores tecnológicos que tiene con esta tecnología en su sede principal en Times Square (NY), cuyo video-wall estacionario mas grande del mundo se alimenta con gráficos servidos en tiempo real con tecnologías Brainstorm); igual ocurre con Reuters (en su sedes de EE.UU., Inglaterra o Asia), o canales de TV de EE.UU. como NBC la RTL alemana o cadenas de TV japonesas como Fuji TV; NTV, TV Tokio y muchas más; o también cadenas de TV de cobertura mundial como la BBC, Al Jazeera, la PGA Tour TV o AccuWheater y otros como Abu Dhabi TV, KBS, MBC o MSNBC HD de EE.UU. Así las tecnologías 3D y de tiempo real han evolucionado desde los primitivos gráficos de cabeceras a los decorados virtuales 3D para TV, incluyendo aplicaciones para mostrar las previsiones del tiempo en telediarios, al mercado de los rodajes de películas y de este a la especialización liderando a nivel mundial la tecnología de tiempo real para la visualización de datos en tiempo real en noches electorales que culminó en la NBC en el programa en que se mostraron a millones de estadounidenses los resultados de las Elecciones Presidenciales en EE.UU. la noche del día de la elección y la primera victoria del presidente de Barak Obama. Y la BBC, durante varias legislaturas, para las noches electorales británicas tiene contratado con Brainstorm la presentación con ‘escenografia digital’ y gráficos 3D de tiempo real.
Ricardo Montesa, en su oficina. Foto: Adolfo Plasencia
La siguiente etapa se produce a raíz de la búsqueda por parte del gigante tecnológico Avid Technology de un socio tecnológico para dar un salto a una nueva generación de gráficos que comenzó llamándose DEKO y que integrada con el sistema de noticias iNews se utilizaba en las mas grandes cadenas de TV del mundo, siendo un estándar mundial en sistemas de creación y edición de noticias para noticiarios de TV. De todo ello he dialogado con Ricardo Montesa. Aquí esta el resultado:
“Avid hace muchas mas cosas de las que yo sé, -me cuenta Ricardo-, pero en el campo de la creación de contenidos de noticiarios estuvieron analizando empresas tecnológicas que les pudieran ayudar de inmediato ya que la competencia estaba haciendo peligrar su liderazgo mundial es este campo debido a la rapidísima evolución de los sistemas digitales”. “Para entenderlo,-continua-, aunque es un campo muy complejo: hace unos años en las televisiones mas grandes y modernas había una parte del edificio con inmensos armarios llenos de cintas de vídeo organizados por los documentalistas en los que incluso había robots que te conseguían una cinta que contenía imágenes de un tema concreto y se la proporcionaban a la mesa del editor para que los periodistas pudieran incluir imágenes en la noticia que están construyendo. Naturalmente aquellas cadenas de producción de noticias necesitaban de varios profesionales especializados: redactores, montadores de vídeo, técnicos de sonido, ademas de los cámaras y periodista que había ido al exterior a filmar y el equipo de realización que integra las noticias construida previamente con rótulos, locución y lo que ocurre en el plató”… “Hoy, -prosigue-, en las instalaciones avanzadas, esas cintas han desaparecido: es todo digital. Avid monta la tecnología con grandes ordenadores y servidores para la gestión digital de los archivos de vídeo. Naturalmente, ademas de los periodistas, siguen haciendo falta grafistas digitales y montadores y editores de video, pero ya no hay cintas ni lectores analógicos. Todo es digital”. “El siguiente paso que quería Avid era crear una herramienta innovadora para la inserción de gráficos 3D en correspondencia con todos los soportes, instrumentos y técnicas digitales del universo de la creación de noticias en TV”.
Las herramientas de editar noticias en los ordenadores de Brainstorm. Foto: Adolfo Plasencia
Y ¿cómo llegaron a vosotros para este proyecto?, -le pregunto-. “Ya había alguna relación puntual anterior, -relata, Ricardo-, pero esta vez, dada la ambición del proyecto, estuvieron analizando durante un año a empresas de todo el mundo para poder desarrollar la innovación necesaria en esta nueva visión de sus productos . A nosotros nos conocían ya por algunas aplicaciones nuestras de gráficos 3D en tiempo real como las que habíamos hecho en a BBC o en la NBC. Finalmente nos eligieron y llegamos a acuerdos de colaboración estable para varios años. Hemos estado desarrollando durante mas de un año el nuevo producto de Avid apara su importante clientela a nivel mundial, en colaboración con su sede en Burlington, Massachussets y en un denso de desarrollo y gestión de calidad que tienen en Kiev, la capital de Ucrania. Se lanza ahora en abril para todo el merco mundial la version 2.5 y consiste básicamente en una ‘Suite’ de herramientas para creación de noticias en TV en la que todos los gráficos par las noticias son 3D y pueden integrar y dar forma a gráficos evolutivos de visualización de datos automatizada alimentada por datos de lo que sucede en tiempo real, igual que los gráficos del muro digital mas grande del mundo del NASDAQ, la bolsa de valores tecnológicos de Nueva York que esta en Manhattan cerca de Time Square y que funciona con tecnología nuestra.”. (more…)
El equipo de Transport For London que lidera la española Natalia de Estevan combina los sistemas predictivos y la información integrada para agilizar el tráfico en las Olimpiadas. Tras haber estudiado Físicas, comenzó trabajando en el LISITT. (Laboratorio Integrado de sistemas inteligentes y tecnologías de la información en trafico) de la Universitat de Valencia, en el año 2000 Natalia de Estevan se trasladó al Reino Unido para trabajar en el Transport Research Laboratory TRL; después continuó trabajando como como Business Development Manager en empresas como Mouchel y SEA Ltd. Ahora es Head of Technology and Programmes en el Traffic Directorate de la entidad Transport For London (TFL), que depende del Ayuntamiento de Londres. TFL es la entidad pública que se encarga de la organización de la movilidad y el transporte de superficie del área metropolitana de Londres. A punto de comenzar los Juegos Olímpicos Londres 2012, hemos dialogado distendidamente y en profundidad sobre cuestiones en relación a lo que significa el transporte, sus tecnologías y sus sistemas, en el privilegiado observatorio de una enorme metrópolis como Londres. Aquí esta el diálogo:
Adolfo Plasencia: Desde tu etapa en el LISITT en Valencia hasta ahora en Londres ¿Puedes resumir las etapas de tu trayectoria?
Natalia de Estevan: Al principio me decidí a trabajar en el LISITT por la parte técnica. Comencé desde allí el proceso con todos los proyectos de investigación que ellos llevaban, los procesos de formación de consorcios a nivel internacional, representando los intereses, por ejemplo, de la DGT (Dirección Deneral de Tráfico), el Servei Catalá de Transit, para los que el LISSITT actuaba como consultor de los proyectos en Europa. Mi labor era, desde hacer presentaciones a promover las actividades tanto de la DGT o el Servei como las investigaciones del LISSITT en Europa para que, junto con otros, se organizaran los consorcios que nos permitieran obtener financiación europea. Por uno de esos consorcios entré en contacto con el Transport Research Laboratory (TRL) . En un proyecto que teníamos en Grecia, les pregunté si tenían alguna posibilidad allí para conseguir hacer algo en Reino Unido y tener esa experiencia ‘anglosajona’ que yo quería para mi currículum. Me dieron esa oportunidad y comencé en TRL en donde seguí un poco en lo mismo. Mis labores con la Unión Europea cambiaron. No era ya ni ‘research’ (investigación) ni representación. Empecé a trabajar con ellos a nivel ‘policy’ (normativas), ayudándoles en evaluación de los proyectos europeos, todo ello en el ámbito de lo que se llama ‘ITS’ Inteligent Transport Systems (Sistemas inteligentes de transporte). Inicié una etapa de trabajo con la Comision European en la evaluación de sus proyectos para que ellos pudieran decidir con exactitud en qué invertían los fondos financieros de que disponían. De ahí pasé a labores en Business Development (Desarrollo de negocio) y mas tarde en el ámbito de consultoría con otras empresas. En una de ellas comencé con un contrato con el equipo de Transport for London, que depende del Alcalde de Londres y ahí empezó la parte de mi carrera en el campo de la Public Authority en TFL en donde soy ahora responsable de Tecnología y Programas en el Traffic Directorate. Doce años mas tarde, aun estoy aquí trabajando en Londres. Esa, resumida, ha sido mi trayectoria profesional desde que salí de Valencia en Enero del 2000.
Natalia de Estevan Ubeda en Transpor For London. Londres
A.P.: ¿Y el recorrido desde la física a la inteligencia del transporte te parece mas lógico o mas natural?
N. de E.: Para mi ha sido una evolución muy natural. No la planee al principio de empezar a nivel técnico y terminar en ‘management’, pasando por mi trabajo en el desarrollo de politica de transportes, evaluacion financiera y ahora como Jefe de Departamento, pero ha resultado muy fluido, muy dinámico. No he experimentando cambios bruscos porque he podido relacionar los campos en los lugares donde he trabajado. Y una cosa que ha ocurrido es que de alguna manera he vuelto un poco a mi orígenes al empezar a trabajar de Nuevo con la Comision Europea del directorio de DG Move (Mobility and Transport) en Bruselas en el tema de ITS al tomar el cargo de consejero de la Comision en temas de ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte).
A. P.: Dos de los iconos mas conocidos en todo el mundo sobre el transporte en Londres son los autobuses rojos de dos pisos y los taxis típicos de Londres. Dos imágenes muy tradicionales. Pero quizá en esta momento, lo que hace de verdad funcionar el sistema de transportes de Londres, que es muy eficiente es mas sus sistemas de información y de ‘inteligencia’ que los vehículos y sus características. ¿No es así?
N. de E.: No todo se resumen en la tecnología que tenemos sino a cómo trabajamos los unos con los otros. Esta claro que los autobuses no podrían llevar a cabo la labor que realizan si las señales de tráfico no estuvieran optimizadas. Si no intentáramos hacer que desaparezcan los atascos y tener un transporte integral. Ese es uno de las misiones de Transport For London. No se trata de que el transporte en superficie funcione mejor que el metro, bajo tierra sino que intentamos integrarlos. Quizá sí, la tecnología es la parte mas visible, el éxito de cómo funcionamos juntos es la integración de todo lo que estamos haciendo.
A.P. : En tu época del LISSIT hace casi 15 años ya trabajabas en sistemas inteligentes de transporte. ¿Qué diferencia haya entre el concepto de entonces de sistemas inteligentes de transporte y el de ahora en 2012?
N. de E.: Antes, cuando trabajé en el LISSITT los proyectos tenían que ver con la colaboración entre los centros de tráfico; la DGT y su equivalentes en los países escandinavos y el centro de Europa. En aquella época trabajábamos mucho en temas DATEX (intercambio de datos entre los centros de tráfico); se sigue trabajando hoy con ese sistema 15 años después, por ahora trabajamos con otro nivel de tecnologías de la información que emergen también en otros ámbitos. Antes eran tecnologías centradas solo en el transporte. Ahora usamos visualización de datos, modelado 3D, tecnologías de tiempo real, incluso tecnologías que se han desarrollado por ejemplo en otras industrias como la industria de los videojuegos, el sector bancario etc…. La mayor diferencia es que ahora estamos evolucionado a la par con la industria tecnológica e incorporando su evolución en nuestro trabajo en sistemas inteligentes de transporte.
A. P.: Aunque en el Manual de Oslo se habla de ello, y la definición de Smart Cities (Ciudades inteligentes ) aun es un ‘fuzzy concept’, hay un cierto acuerdo en que las ‘smart cities’ pueden ser identificadas y clasificadas como las que poseen de seis dimensiones o ejes principales: economía inteligente, movilidad inteligente, un entorno inteligente, gente inteligente, vida inteligente, la gestión inteligente. ¿Cual de estas dimensiones te parecen mas decisivas y como debería articularse para que una metrópoli tan grande como Londres puede funcionar como una ‘Ciudad Inteligente’?
N. de E.: Nosotros estamos trabajando ahora en el ámbito de los ‘Co-Operative systems’ y ‘Co-Operative networks’. (redes y sistemas ‘cooperativos’), que significa que la infraestructura, ‘habla’, ‘dialoga’, se comunica con los usuarios y los usuarios se comunican, a su vez, entre ellos. Entonces, con esta visión que estamos desarrollando, los ejes a que te refieres con que puedo identificar el trabajo que estamos haciendo son los que tienen que ver con la movilidad inteligente y la gestión inteligente: La movilidad es para mí el eje número uno porque tienes que saber que necesidades estas cubriendo con la visión que estas intentando desarrollar. La pregunta que me surge es ¿ciudades inteligentes, para qué? con movilidad inteligente, tenemos la capacidad deintegrarlo todo y los usuarios pueden saber cuando llega el autobús, los que estan ala cargo de gestionar el transporte public tienen mas information de flujos de pasajeros, etc …. Todo eso es movilidad inteligente, pero no conseguiremos nada de esto si no tenemos la gestión inteligente, que a mi me gusta enfocar como “permitir que las cosas sucedan” (enabling things to happen), es decir, debes disponer de los sistemas necesarios que permiten esa movilidad inteligente. Podemos disponer de la visión, la tecnología, , pero también hemos de disponer de los medios para una gestión inteligente (los acuerdos, contratos, normativas, las finanzas, etc.). Sin ellos, lo ‘inteligente’ no sucederá y, por eso, para mi los dos ejes íntimamente relacionados son la movilidad y la gestión.
A.P.: Natalia, te voy a contar una pequeña historia. La primera vez que fuí al MIT en el año 2.000 fuí para acudir a un cita que me propuso William J. Mitchell, por entonces decano de arquitectura del MIT y una referencia mundial en la planificación de las ciudades. Fue para hablar sobre su libro recién publicado “The City of Bits“. Me dejó impresionado con su ideas sobre cómo iban a funcionar las ciudades. En 2003 Mitchell creó el programa Smart Cities en el MIT Media Lab, en el que desarrollaron varios artefactos revolucionarios: El Greenwheel, un dispositivo que proporcionaba energía eléctrica a bicicletas; RoboScooter, un scooter eléctrico plegable, y el Citycar, un mini coche plegable propulsado por motores eléctricos incorporado en sus ruedas. Pero la idea fuerte de los vehículos mas aún que su espectacular tecnología estaban concibieron para ponerlos a disposición de uso público distribuidos por muchos lugares en las ciudades, con acceso y la programación controlada por ordenador. Él decía que conseguir una ciudad sea inteligente no es un problema tecnológico, sino cultural. Desgraciadamente Bill, falleció en junio de 2010. De la visión de Mitchell se me ocurren dos cuestiones para que me des tu opinión: primera: ¿Crees que tiene razón Mitchell sobre que conseguir que una ciudad sea inteligente es mas un problema cultural que tecnológico?, y segunda: ¿Desde tu experiencia, cuál es tu opinión para que en una ciudad como Londres la movilidad funcione de la forma mas eficiente cómo combinar lo privado, lo público y lo compartido (p. ej. los citycar) en cuanto a transporte?
N. de E.: En relación a la primera pregunta, en mi opinión, depende de la ciudad de la que estamos hablando. Porque en ciudades que tienen el nivel económico que tiene Londres, por ejemplo, asumes que la tecnología va a estar ahí. Si ese es tu punto de partida, se trata de cómo haces que la tecnología tenga el nivel de penetración o de aceptabilidad que tiene en el mercado, entonces si que es un tema cultural. No es lo mismo hablar de ciudades que están en el tercer mundo, en el que el tema cultural ni siquiera esta en el arte de lo posible. Y si hablamos de las grandes ciudades del mundo, que el problema es mas cultural que tecnológico estoy de acuerdo solo hasta cierto punto porque nosotros podemos desarrollar todas las tecnologías que queramos, si desarrollamos soluciones de transporte, si los usuarios no las adoptan o no las quieren usar no vamos a llegar a ningún sitio. Desde ese punto de vista si que estoy de acuerdo con Mitchell. En cuanto a la segunda parte de la pregunta, desde nuestro punto de vista que parte de una ‘Public Authority’ (entidad pública), nosotros no podemos desarrollar y gestionar ni llevar a cabo nuestros proyectos si no tenemos lo que llamamos ‘industry engagement’, un nivel de cooperación adecuado con la industria en el sector privado. Antes para gastar el dinero que tenemos en nuestra financiación se organizaban concursos públicos y al adjudicatario le decías llévalo a cabo y ya me dirás cómo va el tema a traves de informes etc…. Esto ha cambiado en los últimos años, en los que ahora usamos mucho mas el concepto de ‘partnership’, o partenariado, el cómo colaboramos los unos con los otros, de cooperar con la industria privada. Seguimos con concursos publicos por supuesto pero el dialogo con la industria empieza mucho antes. En cuanto a lo compartido, eso tiene que ver con la aceptación pública, lo que, en realidad, el público quiere. Lo compartirán si sacan beneficio. Si no obtienen beneficio ya les podemos decir lo que queramos, que si tienen opción pero no quieren, no lo harán. Para mí, la mejor forma mas eficiente de combinar lo público y lo privado es con un concepto claro de ‘partnership’, es decir, el beneficio mutuo. Te vamos a dar los proyectos pero si compartimos lo que en Inglaterra llaman ‘ultimate goal’, el objetivo último, será mucho mas exitoso para los dos.
Natalia de Estevan Ubeda. Foto: Adolfo Plasencia
La movilidad urbana y la ‘participación’ de los usuarios
A.P.: La apropiación masiva de las rede sociales es un hecho. Facebook ya tienen mas de 900 millones de usuarios. Natalia, ¿tú crees que instrumentos como Social Media y el Internet de tiempo real (twitter) y el Internet de las cosas (Internet of things) los objetos con IP que se conectan y dialogan entre sí, antes de la intervención humana, pueden ser instrumentos útiles para que los usuarios participen y aporten cosas, información o feed-back a los sistemas que mejoren la eficiencia y el funcionamiento de los sistemas del transporte urbano?
N. de E.: Definitivamente la respuesta es sí, y te puedo dar un ejemplo muy claro. Hace un año en Transport For London no teníamos casi nada que ver con los ‘medios sociales’ y ahora tenemos un departamento que se dedica al Social Media. Parte de mi propio departamento ha sido el encargado de poner en funcionamiento nuestra aplicación para Twitter. Ahora a través de Traffic News tenemos un sistema de tiempo real en Twitter, en el que hace unos meses teníamos cero seguidores y esta mes hemos superado la barrera de los 10.000. Para ser un twitter que habla del tráfico, no se habla de las celebrities, los famosos, el fútbol, no esta nada mal, creo. Hemos visto los beneficios que ha tenido en cuanto a que los usuarios nos proporcionan, su punto de vista de lo que esta pasando en la red de carreteras de Londres, lo cual nos da mucha mayor oportunidad de reaccionar a los problemas que los usuarios se ven encontrando al tiempo que le ocurren. Es como tener lo que allí llaman mas ‘eyes on the network’ (ojos en la red, de transporte). Tenemos mas maneras de controlar, gestionar y facilitar lo que esta ocurriendo en la red de urbana de calles de Londres.
A.P.: Y sobre el ‘Internet de las cosas’ (Internet of things), las cosas con IP conectadas entre si y a la red. ‘Cosas’ como los semáforos, los sensores conectados en red… ¿ese ‘internet’ que funciona sin intervención humana, también puede tener para vosotros relevancia?.
N. de E.: El sistema de tráfico de Londres es un sistema ‘inteligente’, en el que se gestiona el trafico de manera dinámica… Nuestra Web ya no es estática con los planos de la ciudad o del metro y su colores cómo ir de una estación a otra. Hemos organizado en nuestras Web lo que se llaman ‘corridors’, son áreas dinámicas de traffic management relacionadas con zonas de Londres concretas y si tu quieres saber lo que esta pasando ahí en ese sector de la ciudad irás en la Web a esa zona y tendrás información dinámica disponible. La información de nuestra Web esta mucho mas targetted o ‘direccionada’ al usuario. El uso del Social Media, las redes sociales es un tema que esta muy en nuestro frente de actuación.
A.P.: Ya, pero hace años no se admitía la cultura del Open Data y ahora se admite mucho mas….
N. de E.: Sí, claro, antes existía siempre la cultura de la ‘sospecha’ sobre lo que podía ir mal, o los ‘ciberataques’ o el uso que se haria de la informacion. Las cosas estan cambiando ahora con acuerdos de compartir informacion entre diferentes agencias, con mas transparencia etc.
A. P.: El sistema municipal, que ya es global, de alquiler de bicicletas esta revolucionando el transporte sostenible de muchas ciudades. No se si conoces el sistema de información de tiempo real que un desarrollador independiente, Oliver O’Brien, ha diseñado mediante un sistema Web de fuente abierta (CC-By-SA sobre OpenStreetMap), llamado Bike Share Map, con el que cualquier usuario de bicicletas de ciudades de las cinco continentes puede consultar por visualización de datos en tiempo real el número de bicicletas que hay libre en la estación mas próxima de forma ubicua. ¿Que opinas sobre este tipo de propuestas? ¿Crees que el ámbito de información del sistema de transporte urbano puede ser así de ‘abierto’?…. ¿Cómo hay que combinar los factores de ‘apertura’ y seguridad en los sistemas de información de transporte metropolitano?
N. de E.: Desde mi punto de vista, depende del tipo de aplicaciones del que estamos hablando y de su nivel de operaciones ‘críticas’ que se vean afectadas. Controlar las señales de tráfico, por ejemplo, puede ser una aplicación crítica, mientras que decirle a una persona si tiene tres bicis en esta estación o si tiene que andar cuatro calles no lo sea. Combinar bien los factores de ‘apertura’ y seguridad lo podremos hacer analizando el nivel de ‘criticalidad’ de lo que estemos tratando. Nosotros estamos trabajando en Open Data Systems (Sistema de datos abiertos), pero los temas de seguridad se tienen que tener muy en cuenta, no solo en el tema de seguridad física, sino también en cuanto al ‘hacking’, (hackeado) y también en lo relativo a protección de los datos de nuestros usuarios. Desde el “London Congestion Charge”, que es el impuesto para acceder con el vehiculo al centro de Londres, para el que los sistemas recolectan los datos de las matrículas, etc. Todo esto debe tener un alto nivel de ‘data protection’ (protección de seguridad de los datos) como lo deben tener otros sistemas relacionados con la gestión del tráfico, etc.
El transporte urbano del próximo futuro.
A. P.: Hay una cuestión interesante y es la pregunta sobre cómo va a ser en el próximo futuro de los sistema de transporte de las ciudades. Bill Mitchell anunció que “Cuanto más tecnológicamente avanzada sea una ciudad, menos se parecerá a Blade Runner. La tecnología tiende a ser ubicua y no intrusiva. Los grandes cambios que están por venir no los veremos. Así que la ciudad del futuro es esta misma”. ¿Crees que tenía razón?, ¿La mejora de movilidad de la gente de la ciudades será mediante campos sutiles y poco espectaculares y la visión de ciudades futurista tipo Blade Runner o Minority Report de Steven Spielberg o la clásica Metrópolis de Fritz Lang, se quedarán para siempre como ciencia ficción. como dice Mitchell? ¿O el coche eléctrico llenará las ciudades?
N. de E.: En mi opinión, creo que vamos a ver una mezcla, un poco de las dos visiones. Los advances tecnologicos nos van a sorprender. Hemos hablado hace un momento de Twitter, Facebook … Era impensable hace unos años que alguien iba a tener 900 millones de usuarios a nivel mundial. Creo que en el tema de las ciudades y el transporte habrá cambios sorprendentes. Nosotros estamos trabajando ahora en los sistemas ‘Co-Operative Networks’ aplicado a todo lo que supone una ‘infraestructura inteligente’. Si pudiéramos ponernos en lo que se preveía 30 años a atrás, la visión de entonces de una ciudad con transporte inteligente se podría interpretar como una ciudad sin señales de tráfico ya que los vehículos sería suficientemente ‘inteligentes’ como para cuando por ejemplo va a salir un coche por la izquierda o cuando el de delante va a frenar: de hecho ya existen algunos coches que ya se conectan al coche de delante y ya saben cuando esta frenando. Eso ya existe. Pero que eso sea adoptado en masa o que todo el mundo se lo pueda permitir es de lo que estamos hablando. La penetración masiva en el mercado del transporte inteligente, eso ya es otra cuestión.. En cuanto a autobuses, has mencionado los autobuses rojos de dos pisos. El alcalde de Londres acaba de comprar la siguiente generación de autobuses para la ciudad y su diseño, todavía, es el diseño tradicional, así que vamos a tener una parte que intentará conservar el lado tradicional del transporte, pero sí que vamos a ver, al mismo tiempo, cambios futuristas que irán en la línea de lo que estamos desarrollando ahora de los sistemas o redes ‘cooperativas’.
Dudo que de aquí a cincuenta años, que cada persona sea transportada por su ‘coche-cápsula’ y vaya volando por ciudades y carreteras. En el aeropuerto de Heathrow, para ir de un parking a la terminal han desarrollado, unas cabinas, unos cochecitos que parecen salido de una película de ciencia ficción. Son como unas cápsulas que te llevan desde donde esta tu coche hasta la terminal donde quieres ir. Ni siquiera ya es el tren automático o shuttle que conocíamos. Hace solo unos años este sistema de ‘tren distribuido’ ni siquiera lo imaginábamos. Este cambio ha sido muy visible y muy futurista, pero hay otras cosas que están pasando en Londres pero que son menos espectaculares pero también significan cambios masivos: los de la integración del ticketing, por ejemplo. No son cambios tan disruptivos y visualizables como los que dice Mitchell, con robots, etc. pero lo que si que te puedo decir es que estamos trabajando ya para llegar el sistema cooperativo y a la red inteligente.
Detalle London Eye. Foto Adolfo Plasencia
La Olimpiada Londres 2012
A. P.: Esta a punto de comenzar los Juegos Olímpicos Londres 2012. Imagino que la transformación d e la dinámica de la metropolis londinense será gigantesca. ¿Aparte del enorme trabajo para ti y tu equipo… ¿Son los Juegos un reto, una prueba de fuerza para el funcionamiento del ciudad y también para el trabajo de tu equipo y los sistemas de información y gestión del transporte que gestionáis el proceso de que la ciudad de Londres se ‘sumerja’ en una dinámica como la de los Juegos Olímpicos de 2012?¿En síntesis, con qué tipo de medidas en relación a la tecnología y a los sistemas de información han de afrontarse en el equipo que tu diriges un acontecimiento de esta inmensa magnitud como estos Juegos Olímpicos Londres 2012?
N. de E.: Los Juegos Olímpicos son un gran reto para Londres. La ciudad va a cambiar de forma dia a dia en los Juegos. Eventos como la maraton, carreras ciclistas, volley playa en House of Guards y los numerosos acontecimientos sociales como los conciertos en Hyde Park, van a ver la ciudad transformada con rutas alternativas. Hemos desarrollado modelos de simulación de los efectos en el flujo de trafico de todas estas medidas asi como de la puesta en marcha de la Olympic Route Network (ORN), una via dedicada al desplazamiento de los vehiculos de la familia Olimpica.
No és la primera vez que Londres se tiene que transformar, en el tema transporte, por cuestiones de grandes eventos. Por ejemplo, la maratón de Londres, la boda real en el 2011, el Jubileo de la Reina este año etc… Hemos aprendido de todas estas experiencias, mejorado nuestros sistemas y estamos listos. Para nosotros, la integración de todas nuestras operaciones en tiempo real sobre la red de Londres es la clave. Hemos puesto en marcha un sistema de monitorización de la red (de carreteras) de Londres, con informes puntuales sobre el estado del trafico, todo desarrollado bajo la dinámica de lo que nosotros llamamos Business Intelligence, que proporcionamos a nuestros colegas en el Centro de control de trafico LSTCC. London Streets Traffic Control Centre (*) y al equipo de Network Performance para la monitorizacion del Journey Time Reliability (JTR), uno de nuestros key performance indicators. La tecnología y los sistemas que desarrollamos da soporte a las operaciones en tiempo real que se llevaran a acabo en la ciudad. Estos sistemas incluyen nuestros sistema de digital CCTV, sistemas de telecomunicaciones, todo el software development en el área de sistemas inteligentes de tráfico etc…Nos hemos movilizado todos 24/7 para contribuir a que los Juegos en Londres este verano sean un éxito. Y no solo eso, sino que el legado de los Juegos sirva a la ciudad, sus habitantes y el turismo que nos visita.
A. P.: Por último Natalia, ya que estáis operando en una realidad urbana que funciona, ¿Cómo es visión operativa de medio largo plazo se vislumbra para el transporte en las metrópolis del próximo futuro desde tu privilegiado ‘Observatorio’ para el futuro del transporte de Londres?, …porque parece que las ciudades a veces no parecen aprender de las lecciones del pasado y en China donde se han creado súbitas metrópolis, han replicado casi lo peor de la ciudades saturadas y contaminadas que conocíamos del siglo pasado.
N. E. : Nuestra máxima es que todo lo que hacemos lo llevamos a cabo en beneficio del ‘usuario’. El concepto de Usuario se puede interpretar de varias maneras, pero el que tenemos todos en común es el ciudadano de a pie, la gente de la calle. Todas las inversiones y esfuerzo que aplicamos intentamos que vaya en dirección al ‘customer benefit’, al beneficio del ciudadano usuario de a pie. Transport for London es una entidad muy reconocida por esto, por su ‘customer proposition attitude’ que se ajusta a lo que usuario necesita. Uno de los retos de la metrópolis es el nivel de crecimiento que tienen. Londres se esta expandiendo ahora. Hay mas y mas gente que se esta viniendo a vivir a Londres. Con ello, no solo los niveles de coches, saturación en las carreteras, contaminación, cantidad de peatones, cómo gestionar todos estos factores… los retos que tenemos no son solo el transporte por el transporte sino lo que implica el todo el crecimiento y la dinámica de las zonas residenciales y de las zonas laborales y cómo en el transporte entre ellas es donde entramos nosotros.
A. P.: …Pero la dinámica del presente, los Juegos Olímpicos en Londres, todo esto… ¿os requiere tanto el presenta que no hay tiempo de reflexionar sobre el próximo futuro o si os da tiempo también en pensar el largo plazo?
N. E. : Tenemos también nuestra parte de estrategia ‘future on looking’. Es una de las cosas de las que me estoy ocupando. En mi departamento se desarrollan las tecnologías, los sistemas de software, el hardware para operar la red ahora mismo, peor también tenemos todo el proyecto de desarrollar la visión de ‘sistemas cooperativos’, que son el futuro. Llevamos dos cosas a la par: el ‘ahora’ porque lo necesitamos, el año que viene, cómo volver a la normalidad tras los Juegos, por ejemplo y, por otra parte las visión a 10, 20 o treinta años. La visión le hemos llevado en los temas ‘cooperativos’ hasta los 30 años en el futuro: No nos podemos permitir el lujo, de sentarnos y estar contentos con lo que hacemos hoy para que ahora salga bien y ya está.
A. P.: … Y ¿a treinta años en el futuro se es mas optimista?
N. E.: Combinamos ese optimismo con la realidad. Creo que has de ser optimista porque si no te quedas estancado en resolver el ahora mismo. Optimista, sí, peor con el nivel de realismo que te da el entorno político, el nivel de financiación que tienes… ahora mismo podríamoss hacer un plan maravilloso de los sistemas y las tecnologías de dentro de treinta años, pero sino no tengo el soporte político y financiero que permite que todo esto se desarrolle y se lleve a la realidad, viviré solo en la utopia de planificar y en lo que estamos interesados en llevar todas estas ideas a la realidad del dia a dia en Londres y su sistema de transporte.
A. P.: … Os puede pasar como a la NASA…
N. E.: … Exactamente y no vas a ningún sitio, ni siquiera a la luna, donde ya habías estado. Tenemos que ser optimista pero con el factor de realismo que la situación mundial actual nos esta imponiendo. De toda formas te digo que a pesar de todo no paramos de desarrollar las ‘Transport Co-Operative Networks’ del futuro.
A.P.: … Natalia, mucha gracias.
N.E. Gracias a ti.
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(*) Vídeo del LSTCC (London Streets Traffic Control Centre:
En su libro Breve historia del futuro,Jacques Attali, afirma que emergerá y se desarrollará una nueva economía, llamada relacional que producirá servicios sin pretender obtener beneficios obvios e inmediatos en [medio de] la competencia del mercado. La emergencia de esta economía relacional no es inmediata. Attali afirma que será a mediados de este siglo cuando este tipo de nueva economía será ya mundilamente decisiva. El proceso de su advenimiento esta siendo gradual y evolutivo por una creciente generalización de mecanismos económicos y de organización que van imponiendo mas y mas aquellos factores relacionado con la Economía de la Abundancia y de las Ideas (Barlow).
La aceleración de la economía de la abundancia de información y de la diversidad digital esta impulsada por la gigantesca explosión 2.0de la segunda generación de Internet. A pesar de alguna disfunciones ya que la noosfera de internet no es homogénea sino todo lo contrario, el encuentro de demanda y oferta en esta economía emergente lo facilita las nuevas herramientas web que proporciona la generación web que permiten el conocimiento distribuido dinámicamente. Oferta y demanda se encuentra antes porque ya existe una forma mucho mas rápida de realiza la mutua exploración entre la oferte y la demanda: mediante las herramientas del Internet de tiempo real (en las que se basa twitter por ejemplo) y el Internet de las Cosas (Web of Things). Otro de los factores que empuja la nueva economía ‘relacional’ es una de las bases de la Web 2.0: la colaboración en red –ya hablaba de la empresa-redManuel Castells en su trilogía La Era de la Información en 1.995-.
La colaboración en red re-modela la economía mundial porque potencia los flujos intangibles entre los agentes económicos mas dinámicos: las empresas basadas en Internet, en cuyo marco de acción económica, la mayor parte de los bienes y los servicios están co-producidos. La cooperación de consumidores y usuarios, y sus relaciones en red (sistemas compartidos valoración y de recomendación), son una base decisiva de esta nueva economía relacional. Como bien decía ya hace una década The Cluetrain Manifesto: “El mercado en red sabe más que las empresas acerca de sus propios productos. Y sean buenas o malas las noticias, se las comunican a todo el mundo”. Todo ello produce una verdadera ‘ingeniería inversa’ en la creación de bienes y servicios, ya que a través de esta economía relacional, los consumidores y usuarios modifican incluso primeras etapas de generación del proceso creador del bien o servicio desde su posición final en el mismo, y acaban influyendo decisivamente e interviniendo de facto en todas la etapas: concepción, innovación, producción, venta, actualización/mantenimiento. Algo realmente impensable en el modelo típico de las empresas de la era industrial.
Pero también existen fragilidades en esta economía automodificante y a veces turbulenta debido a su velocidad: los modelos de negocio, en muchos casos, proceden de la innovación disruptiva y, por tanto, no ha habido tiempo de probarlos en los mercados de la cambiante realidad, con lo que se impone un proceso de constante reciclaje dinámico de dichos modelos, ya que su monetización también debe encontrar caminos no explorados y que se mueven entre la economía de lo gratuito, la de transacciones electrónicas y los micropagos móviles y distribuidos en mercados sin fronteras definidas. Todo ello configura un modelo de empresa líquida y osmótica: la “Empresa Relacional” en la que se da una intensa tasa de interacción entre empresa y mercado con una dinámica de flujos input-output de alto rendimiento y de tiempo real.
El crecimiento exponecial de la cantidad de datos disponibles on-line (la humanidad produce mas datos cada año que en su últimos 5.00 años de historia) hace imprescindible usar herramientas cada vez mas poderosas, y mas precisas y mas rápidas para encontrar y gestionar los datos y al información que necesitamos y además separar lo que es relevante para nosotros de lo que no lo es.
Por ellos la investigación sobre ‘Search’ o búsquedas es una de los génereos tecnológicos mas importantes hoy y lo va a ser cada día mas.
Y las herramientas de búsqueda va a ser esenciales sen el ‘Internet de las Cosas‘ y en al ‘Internet semántica’ (Web Semántica) que añadirán al manejo, la búsqueda y la gestión de la relevancia de la información varios grados mas de complejidad sobre lo que hoy usamos.
Incluyo aquí dos ejemplos de la importancia creciente del rtema de las búsquedas:
Primero, el Gráfico de la Cronología de las Tecnologías de Búsqueda y sus protagonistas en las dos últimas décadas, creado por el “Information artist” Jess Bachman
pro otro parte, Google acaba de lanzar una nueva aplicación para búsqueda móvil llamada Search History. Con ella los usuarios pueden conseguir que disponer de su sesiones de conexión con las búsquedas guardadas, favoritos, editar y acceder desde móvil o de escritorio a través de la búsqueda realizada.
En el vídeo, emitido por Tecnópolis UPTV se incluye diálogo en profunidad con Ricardo Baeza-Yates que aporta su reflexión sobre la relación entre la tecnología digital y datos, información, conocimiento y sabiduría. Y también sobre conceptos como tagging, desambiguación (técnicas para eliminar ambigüedades de significado en una palabra polisémica), habilidades multiproceso (multitasking), la preservación digital o sobre las tecnologías de búsqueda (search engines) masiva que manejan en los laboratorios de YAHOO! RESEARCH en Barcelona, Santiago de Chile y Haifa (Israel), que Ricardo lidera y donde estan trabajando en este campo de vanguardia y en cuya estrucura de invetigación manejan datos de mas de 500 millones de personas. También explican sus investigaciones dos miembros de su equipo del Grupo Multimedia de YAHOO! RESEARCH en Barcelona: el líder del grupo Roelof Van Zwol y el ingeniero de investigación Lluís Garcia Pueyo.
Para ir al programa y ver el video clickear en el gráfico:
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